L'ARAF
Autorité publique indépendante créée par la loi du 8 décembre 2009 relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires, l'ARAF concourt au bon fonctionnement du service public et des activités concurrentielles de transport ferroviaire, au bénéfice des usagers et clients des services de transport ferroviaire et veille en particulier à ce que les conditions d'accès au réseau ferroviaire par les entreprises ferroviaires n'entravent pas le développement de la concurrence.
ASSEMBLEE NATIONALE AUDITION DE PIERRE CARDO LE 7 JUILLET 2010
| Nous sommes inquiets non pas du fait que Pierre CARDO devienne Président de cette autorité, mais que les politiques y soient si fortement représentés et intéressés. |
Il est bien clair que l'Autorité a pour mission fondamentale de permettre le développement du transport ferroviaire par l'ouverture à la concurrence et l'entrée de nouveaux opérateurs, tant voyageurs que Fret.
Elle est l'instrument, aussi bien de la mise en oeuvre de la réglementation européenne relative à l'ouverture du marché ferroviaire, que de celle du Grenelle de l'Environnement dans ses dispositions et résolutions relatives au transport ferroviaire.
Ces objectifs étant clairs, comment justifier une telle présence politique ?
Un lobbying régionaliste et corporatiste.
Ce n'est pas le développement du mode de transport ferroviaire qui attire les politiques. C'est au contraire la crainte de voir l'aménagement du territoire et le service public menacés.
On peut dans une certaine mesure comprendre cette crainte. Mais dans ce cas, pourquoi avoir entravé par la loi la mise en concurrence des services TER pour les dix années à venir ?. La règlementation européenne prévoit l'ouverture concurrentielle immédiate des services régionaux.
Dans un contexte où la dépense publique doit être maîtrisée, les opérateurs régionaux européens peuvent proposer un service régional plus fréquent à coût moindre.
Ce sont les pays européens qui ont autorisé la concurrence ferroviaire sur le transport régional qui ont le mieux préservé les dessertes locales voyageurs.
Il n'y a qu'une explication à des pratiques aussi irrationnelles qu'anti-concurrentielles. Préserver la SNCF.
Ce sont les mêmes élus qui prétendent aujourd'hui être intégrés à l'ARAF ; oui, il y a matière à être inquiet pour le développement dans des conditions économiques viables du transport ferroviaire en France.
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Mai 2010 :Depuis plusieurs années déjà, les opérateurs se cotoient sur le réseau français. Ici, une locomotive de la compagnie EURO CARGO RAIL, filiale de la Deutsche Bahn, et son train de trémies, vont quitter l'embranchement Le Foll de Conflans pour la Normandie tandis que passe une automotrice SNCF Transilien qui circule entre Paris et Cergy |
Monsieur LARCHER, Président du Sénat déclare qu'il est bon que l'ARAF ait connaissance des procédures parlementaires. Nous disons non, la mise en concurrence des opérateurs ferrovaires est fondamentalement une question de fait et de terrain. Certainement pas de droit, sauf à suprimer les barrières législatives délibérément instaurées. L'ARAF a pour mission de lever les obstacles de fait à la concurrence. Ceci n'est pas du ressort politique, et suppose une connaissance technique approfonfie de l'exploitation ferroviaire, dans ses aspects commerciaux, techniques, infrastructures, logqiue de réseau, sécuritaires, internationaux, et autres.
Comment par exemple discerner un argument sécuritaire spécieux qui dissimule une entrave concurentielle - car c'est une pratique courante qui a toujours l'oreille du grand public- , d'une véritable exigence de sécurité quand on ne connait pas le domaine ? On se fiera à des experts tendancieux, pour la plupart issus...de l'entreprise publique !
Préserver la SNCF
Le paradoxe et l'amalgame : Ceux qui prétendent défendre le mode ferroviaire au nom du développement durable, sont les plus hostiles à l'entrée de nouveaux opérateurs privés...est ce donc bien le mode ferroviaire que l'on défend ?
La multiplication des retards dans la mise en place de l'ARAF, désormais prévue pour décembre 2010, n'honore pas notre pays par rapport à ses voisins européens. Ce retard ne peut que rejouir l'entreprise publique, qui, faute de parvenir à se restructurer par elle-même, confrontée au gouffre financier de son activité Fret, emploie le plus gros de son énergie, soit à s'implanter dans des activités ferroviaires filialisées en Europe, soit à nuire à la concurrence ferroviaire en métropole par des manoeuvres technico-politiques.
Il est regrettable que le pouvoir politique entre dans ce jeu. L'ARAF n'est pas une entreprise de médiation sociale.
L'ARAF pourrait avoir des missions opérationnelles de première urgence: exemples :
-Reprendre et règler les plaintes pour pratiques anti-concurrentielles déposées antérieurement par les opérateurs ferroviaires privés, voire opérateurs publics étrangers dont les opérations en France se sont vues entravées.
-Proposer la suppression des barrières légales mises par la France à ces opérateurs, notamment en matière de transport de voyageurs. Les latitudes de calendrier pour l'ouverture à la concurrence aux voyageurs offertes par l'Union Européennes ont été utilisées au maximum en France, dans l'intérêt de la SNCF seule, contre l'intérêt des clients et des cotribuables.
-Réguler la gestion de masse des travaux par RFF, qui engendre une exploitation chaotique du Réseau Ferré, en créant des plages de travaux mal coordonnées et planifiées de façon trop rigide. Aujourd'hui, on peut aboutir à couper toutes les artères ferroviaires desservant une région, simultanément, notamment la nuit aux heures d'écoulement du Fret.
-A contrario, des plages de travaux programmées peuvent générer des refus de sillons - marches demandées par les opérateurs- alors qu'aucun chantier réel n'a lieu !
-L'attribution de ces sillons aux opérateurs se fait selon un catalogue théorique proposé par RFF. Ces marches théoriques n'existent souvent que virtuellement et ne sont pas "commandées" par les opérateurs. Cependant, leur virtualité n'est pas connue en temps réel, et certaiins trains se voient différés en raison de la saturation d'une ligne, appréciée en pure théorie. Pourtant, le témoin sur le terrain ne verra passer aucun train.
-Faciliter sur le terrain le partage des installations fixes - dépôts, ravitaillement en carburant, ateliers, chambres - entre SNCF et opérateurs privés.
Projet de convention collective : un boulet de trop.
Il existerait un standard social français inviolable. Rappelons que les opérateurs privés Fret oeuvrant actuellement en France sont pour l'essentiel français - filiales de la SNCF, de Colas ou d'Eurotunnel- ou allemands - Die Bahn- ... Il ne s'agit donc nullement de barbares en matière sociale.
Les filiales SNCF ont été créées précisément...pour contourner le statut ! Un aveu éloquent .
Le statut social des agents SNCF ne saurait servir de fondement à une convention collective des opérateurs ferroviaires privés.
D'abord parce qu'ils en appliquent une autre, et ensuite parce que ce statut est pour une grande part à la source des déséquilibres économiques de l'entreprise ferroviaire publique. Il n'a en effet aucune justification économique dans un cadre concurrentiel intermodal.
La concurrence entre opérateurs ferrovaires n'est pas le paramètrre majeur de ces décisions d'avenir.
Le concurrent du rail pour le Fret, et aussi en partie pour le trafic voyageur, c'est le transport routier. Ce dernier s'est depuis longtemps affranchi d'une Autorité régulatrice franco-française.
