Les faits qui relatent directement cet accident, sont exacts et tirés des rapports d’enquête conservés aux Archives SNCF du Mans. 

Les noms des cheminots concernés ont été changés. La narration est un travail d’imagination romancé, basée cependant sur des descriptions, ou des pratiques, réelles, ou vraisemblables. Les photographies, malheureusement de qualité moyenne, ont été prises par un riverain, mais ont l’attrait de n’avoir jamais été publiées.

Ce mercredi matin, il faisait relativement bon, malgré le bruit et l’odeur de gas-oil, dans la cabine de la CC 64007. Le MECRU (Mécanicien de route) Marchand du dépôt de Creil, se dit que ce n’est pas parfait, mais que côté confort, et tranquillité morale, la conduite d’un Diesel est finalement rassurante. C’est un vaporiste, qui a du passer par une formation de reconversion. L’électrification Paris- Nord en 1958 a fortement diminué les prestations vapeur des équipes de Creil. Heureusement, les 141 TC de Beaumont qui y relaient, et les 141 R entre autres, fournissent encore un roulement correct. Ce bouleversement dans la Traction est fulgurant. A tel point que même ces gros Diesel ont été chassées de la partie Nord – Est de la Grande Ceinture (GC), électrifiée en 1963, et ont du chercher du trafic jusqu’à Creil, ce qui est loin pour elles ! Comme lui, elles se reconvertissent, et leur gros domaine d’activité concerne maintenant l’Ouest de la GC. Marchand se demande si il ne devra pas aussi passer par une formation « Electrique », compte tenu de l‘irrésistible progression des « ficelles» (1). Il n’est pas emballé, à quelques années de la retraite, et conserve un attachement à ses Vapeurs qui constituent encore une partie non négligeable de son roulement. Marchand pense que son jeune aide conducteur (AICDDZL) devra s’adapter et ne fera pas le même métier que lui ! Ils mènent donc un train de messageries Creil – Trappes, le RA 42368. Derrière la CC 64007, il y a 35 wagons, 70 essieux pour 564 t.

Après avoir passé Persan - Beaumont, Saint Ouen L’Aumône, Eragny, Conflans Fin d’Oise et traversé la Seine, le RA 42368 aborde la forêt d’Achères un peu avant 9h.

Au loin, l’avertissement du signal protégeant l’accès à la voie 3 de Paris – Le Havre vient de virer du jaune au vert. Ils ne perdront pas de temps pour passer la bifurcation des Ambassadeurs. Il desserre le frein automatique, et roule sur l’erre. Marchand, se remémore la suite du programme : quelques centaines de mètres à faire sur cette voie 3, avant de prendre à gauche la GC vers Poissy GC, Saint Germain GC, Saint Nom La Bretèche, Noisy Le Roi, puis le faisceau de Saint Cyr l’Ecole, où il rebroussera sur la ligne Paris – Le Mans jusqu’à Trappes. Le casse-croûte au dépôt sera le bienvenu ! En quittant la voie 3 par la GC, il aura à passer un point dur : courbes et rampe de 11 pour mille, en tranchée et en forêt sur 5 km jusqu’au tunnel des Relais. Cette zone a toujours été redoutée par les tractionnaires, qui, surtout en Automne, craignent les feuilles mortes, causes de patinages imparables. Marchand se rassure : il n’a qu’un train relativement léger, et sa CC admet 1600 t sur cette ligne. Elle a une excellente adhérence, et il a vérifié l’approvisionnement des sablières. Le rail est sec. Et puis surtout, avec cet engin, pas de crainte d’aborder la rampe avec peu de gaz et pas d’eau dans la chaudière ! Il passe le carré ouvert puis le pont au-dessus des quatre voies Paris – Le Havre, et se laisse descendre vers l’aiguille qui le raccordera à la voie 3. C’est une traversée – jonction – double, la TJD 7a7b/8a8b. Il ne tractionne pas, car le raccordement est en pente de 10 pour mille, et il se laisse couler à moins de 30 km/h. Il est 9h. 

 
Dépôt des Batignolles. L’équipe du dépôt de Havre, Patriarche (MECRU) et Pavier (CFRU) (2) arrive à la « feuille », le bureau de commande des roulants, pour prendre son service, une heure avant la prise officielle, comme ils en ont l’habitude. Ils veulent avoir le temps d’astiquer leur Pacific dont ils sont titulaires, et qu’ils avaient rentrée dans ce dépôt la veille. C’est la 231 D 538 (du Havre également). Il est impensable qu’elle sorte sale pour se mettre en tête à Saint Lazare. Les machines de vitesse de la région Ouest, gardent un état mécanique et une apparence impeccables malgré leur fin programmée sous quelques petites années. L’électrification de Paris – Le Havre est en cours, et la ligne est déjà jalonnée de poteaux et caténaires. Cette propreté est leur honneur de tractionnaire, soutenu par la Direction du Matériel et Traction de l’Ouest qui reste traditionaliste, sur ce point . Ces Pacific, puissantes et rapides (130km/h) sont en charge des meilleurs trains sur Cherbourg et Le Havre. Pour commencer, Pavier se préoccupe du feu, Il a été rejoint par Lapôtre qui fait un stage chauffeur (OPFL). Certainement un des derniers stagiaires… La pression est suffisante pour activer le souffleur. Le charbon en ignition a été regroupé en talon, au milieu du foyer, près de la porte, pour le stationnement durant la nuit. Il l’étale vers l’avant et sur les côtés, avec le ringard sorti de son fourreau. Il vérifie le niveau d’eau : la chaudière est pleine. Il monte sur le tender et approche plusieurs dizaines de briquettes. Hier, à la rentrée, la machine est passée à la charge : le plein d’eau, 22000 litres, le plein de charbon et de briquettes, méticuleusement rangées à refus sur les côtés du tender. Les équipes Ouest avaient l’habitude de garnir les tenders à outrance, qui étaient ainsi chargés « à la Batignolles ».

A l’aide du marteau il en casse sur le plancher de l’abri.  Elles comportent  trois stries sur la face qu’il convient de mettre sur le sol pour bien, et facilement, les éclater en trois morceaux. Il se rappelle la maxime de son premier patron : « La briquette d’Aniche meure la face contre terre ! ».

Elles sont jetées dans le foyer. La pelle est sortie de sa cachette. Il faut environ 500 kg de charbon pour préparer la machine. La pelle est l’outil avec lequel le CFRU va alimenter le feu. 3500 kg de charbon seront consommés pour les 228 km de Paris – Le Havre. Il faudra les enfourner à raison d’environ 24 kg par minute, pour vaporiser les 21000 litres d’eau nécessaires. C’est pourquoi, la pelle est façonnée, mise à sa main, par le chauffeur, et peut donc être convoitée par des collègues peu scrupuleux, d’où la pratique de la cacher…

Le stagiaire Lapôtre se met à l’astiquage des cuivres de la devanture : encadrement des manomètres et tuyauteries. Pavier part à l’huilerie remplir les bidons, sortis du coffre du tender, avec l’huile à surchauffe, l’huile des boîtes d’essieux, et l’huile à mouvement pour le mécanisme, que son chef va répartir dans sa visite. La pression monte doucement, et c’est une pratique qu’il faut maîtriser. Il s’agit d’arriver sur le train avec un bon feu et suffisamment de gaz, mais sans plus. Il faut absolument éviter une levée de soupape en gare. Le démarrage activera fortement le feu. Il ne faut pas non plus que les soupapes crachent la précieuse vapeur en passant devant les Batignolles : ce serait une partie de l’honneur de l’équipe qui serait raillée par ses collègues du dépôt. Patriarche a fini son graissage et sa visite qu’il termine par le mécanisme intérieur des deux cylindres BP. Il sort de la fosse, et range seringue, marteau, bidons et clés dans le tender. Sur la plateforme, il remonte le « Flaman » à la belle façade de laiton et dont le tic – tac remplit l’habitacle. La turbo – dynamo ronronne en fournissant l’éclairage des fanaux et des appareils de mesure et de conduite. Il place ensuite le bulletin de marche du train derrière la glace du support. Chauffeur et stagiaire sont sur la chaudière, et après avoir fait briller les cerclages de la chaudière, ils s’attaquent aux tôles qu’ils nettoient avec des essuyages imbibés de pétrole. Ils contrôlent le niveau des sablières. L’heure de sortie arrive. Le drapeau rouge, accroché au tender, et qui protégeait la machine et l’équipe de toute manœuvre intempestive de l’engin est retiré. Un dernier arrosage du charbon et de la plateforme est fait afin d’éviter les turbulences du poussier, soulevé par le vent. La 538 refoule doucement sur son train, déjà à quai à Saint Lazare. En vue de la rame du 103, un sablage préventif est fait, hors des aiguillages, pour parer un éventuel patinage. Accostage, compression des tampons, immobilisation de la Pacific au frein direct, l’agent de manœuvre, procède à l’attelage sous le contrôle du MECRU. La conduite de chauffage est raccordée et la vanne de vapeur est ouverte pour alimenter les 10 voitures en cette fraîche matinée de Novembre. L’essai de frein est effectué : l’agent de manœuvre a ouvert le robinet de la conduite générale du dernier véhicule. Le manomètre chute jusqu’au vidage de la conduite. Les sabots de frein serrent sur les roues. Le robinet est refermé. Patriarche tourne le robinet H7 du frein automatique sur remplissage et réalimente la conduite. L’agent lui remet le bulletin de composition de la rame : 11 véhicules, 38 essieux, 455 t. Le 103 est un Express qui fera direct Rouen, puis Motteville, Yvetot, et Bréauté – Beuzeville, avant Le Havre. Le départ est à 8 h 45. D’ici là, l’équipe se décontracte. La porte du foyer est entrouverte, pour éviter la fumée et refroidir (un peu) les gaz. Les soupapes, prêtes à  chantonner, montrent que la 538 est au timbre. Tout est maintenant paré. Il n’ y a plus qu’à attendre le guidon du « fromage blanc ».(3)

Le départ a lieu à l’heure, la mise en vitesse et la traversée de la proche banlieue s’effectuent normalement. A la gare d’Achères, le 103, sur la voie 1 roule à 95 km/h, et dépasse par la droite un messagerie en train de s’arrêter, sur la voie 3 au carré protégeant la bifurcation. Celle-ci est en effet sur le point d’être abordée à voie libre par le RA 42368, aux Ambassadeurs. Il est 9h.

Le 102

 
Gare de Rouen –  Rive droite. 7 h 55 mn. Le train rapide 102 arrivé du Havre est à quai pour un bref arrêt de 3 minutes, avant de s’élancer pour Paris  C’est un des meilleurs trains de la ligne. Il est composé de seulement sept voitures de 1^ère classe. Ce sont des voitures modernes dites «DEV Inox ». Le tout fait 310 t pour 30 essieux. Derrière la machine, se trouve l’inévitable fourgon Ouest à deux essieux, dont le côté un peu archaïque détonne, devant cette belle rame en acier inoxydable. La machine, dont le compresseur bat pour remonter la pression dans la conduite générale du frein, est la 231 D 702 du Havre, comme son équipe titulaire. Le CFRU Chartier fait le plein d’eau du tender. Le MECRU Muselier visite rapidement le mécanisme et tâte les températures des boîtes d’essieu et têtes de bielles du dos de la main. L’étape pour Paris sera dure. L’horaire est tendu, et ce train est un des plus rapides de France en traction vapeur. Il est alloué 82 mn pour couvrir les 140 km jusqu’à Paris Saint – Lazare. La vitesse maximale autorisée de 130 km/h, devra être pratiquée sur  chaque zone où elle est possible. La vitesse commerciale départ à arrêt ressort à près de 103 km/h. Seul le 101, son homologue du sens impair le bat en mettant 1mn de moins. Muselier est soucieux. Il se rapproche de Galmiche, son chef de traction qui est encore sur le quai et rejoint l’équipe pour l’accompagner jusqu’à Paris. Il y aura déjà au moins 1 mn de retard au départ de Rouen. En temps normal, la Pacific, la rattraperait aisément. Mais des zones de travaux d’électrification et de remaniements de voie en grande banlieue créent des ralentissements. Il faudra vraiment tirer sur la machine. L’équipe remontée sur la plateforme, se penche pour saisir le signal de départ du chef de service. 7 h 58 : La marche HP est amenée à 60%, la BP (4) à 70%, le frein direct est desserré, la vanne Coquart ouverte permet l’admission directe de la vapeur dans les cylindres BP. Le démarrage est ainsi plus énergique. Le petit régulateur BP est poussé à fond, au talon. Le grand régulateur HP est manœuvré doucement. Le 102 est décollé et rentre dans le tunnel suivant immédiatement la gare, dans un nuage de vapeur sortant des purgeurs des cylindres. Sur les rails mouillés par l’eau tombée de la voûte, la 702 sollicitée par son patron, amorce un patinage révélé par le rythme accéléré de l’échappement. Muselier ouvre les sablières et passe la marche en compound en fermant le « démarreur » (5). Tout rentre dans l’ordre. Les gaz de combustion mêlés à la vapeur sortent de l’échappement Kylchap 1K/T pour s’écraser sous la voûte. Le feu est clair, l’eau est haute dans les tubes, la chaudière est au timbre, la machine en excellent état mécanique, l’équipe très professionnelle est aguerrie. Tout est réuni pour bien « faire » ce train qui arrive comme annoncé dans les informations lignes, sur le TIV (Tableau Indicateur de Vitesse) à 30 km/h protégeant les travaux des Mureaux. Une remontée en vitesse, est bridée à 80 km/h, par un autre TIV à l’entrée de Vernouillet, dont l’ancienne gare est passée avec 2 mn de retard. Il est 9h.

Dans le poste d’aiguillage des Ambassadeurs

Celui-ci est placé le long de la voie 3, juste à l’endroit du choc. Lamonnière, aiguilleur CAP2 est en poste. Le gros de la pointe matinale du trafic est maintenant passé. Dès que le RA 42368 qui arrive tranquillement, aura dégagé sa zone en quittant la voie 3 pour la Grande Ceinture, il disposera ses aiguilles en continuation directe Achères – Poissy, pour un prochain « banlieue » terminus Mantes La Jolie. Il pourra alors se préparer un café. 

Sans y porter sciemment attention, il réalise que quelque chose ne va pas bien. L’angle formé entre deux wagons, derrière la masse du Diesel, est anormal, et devient de plus en plus aigu. Ils ont déraillé et envahissent la voie 1. Ceci se passe doucement et silencieusement. Le bruit des roues, crochant traverses et ballast, lui semble n’arriver qu’après. Il pense tout de suite à SON aiguille, et vérifie ses leviers. Ils sont correctement disposés, ainsi que le montre le contrôle de position. 

L’adrénaline monte : et le 103 qui est déjà dans la zone d’annonce ? Et bien le 103 est juste derrière le 42368, et percute les wagons. Là aussi, Lamonnière, a l’impression de voir l’accident avant de l’entendre. Sa compréhension des faits ne correspond pas à sa logique du chemin de fer, dans laquelle à chaque train correspond une voie, et où les wagons respectent la direction qu’il a tracée. Au panache de vapeur de la machine se mêlent des débris de toute sorte qui volent plus haut que le train. Il sort du poste, et du haut de l’escalier, voit l’étendue des dégâts. C’est son deuxième choc, mais le métier reprenant immédiatement le dessus, il reçoit une nouvelle bouffée d’adrénaline : le 102 du Havre n’est pas passé, et sur sa voie, il y a le tender couché du 103 ! Il se précipite, et ferme le carré 156 avec le dispositif d’urgence, car son tableau lui montre que la zone d’approche est déjà occupée par le 102. Celui-ci se trouve donc entre l’avertissement, et le carré. Il ne pourra pas s’arrêter. Lamonnière alerte le régulateur par téléphone à 9 h 2mn et 30s. Il ressort avec torches et pétards, tout en sachant que c’est inutile.

Au poste de régulation

 
 Lambert est de service. Le trafic commence à se calmer côté Banlieue. Côté Grandes Lignes, les principaux départs vers la province sont faits. Finalement tout s’est  relativement bien passé, à part un signal éteint sur la voie vers Dieppe par Gisors, qui a causé quelques marches à vue et retards. Le poste des Ambassadeurs appelle à 9 h et 2 mn et signale que les voies 1, 2 et 3 sont obstruées par un déraillement, et tout change. Malgré les interrogations, et l’inquiétude, il s’agit avant tout d’informer les gares encadrantes pour qu’elles stoppent toutes les circulations paires et impaires, tout en connaissant l’angoissante chronologie du 102 pour lequel on ne peut plus rien. Ensuite, appeler les secours : les sapeurs - pompiers de Poissy, les plus proches, qui demanderont le renfort d’Achères et de Saint Germain en Laye. Puis la gendarmerie, qui informera la Préfecture de Seine et Oise. Enfin, informer la hiérarchie à Saint Lazare. 

A la gare de Poissy

L’agent Potier (SLG3) reçoit l’appel de Marcadet depuis le poste 13. Il avait déjà fermé ses signaux sur demande du régulateur, et arrêté ainsi le train 334. Mais le 102 est passé à 120 km/h. Marcadet a la gorge nouée car il sait l’accident inévitable.

Dans le 103

Pinchard est cheminot et se trouve en voyageur dans la deuxième voiture du 103. Il se lance de suite vers la machine pour secourir, car il sait que les protections et alertes seront faites par les cheminots en service comme il convient. Il a vu des torches rouges vers Poissy. Il découvre le chauffeur du 103 coincé sur la voie, et arrosé par l’eau du tender. Il ferme la vanne droite, et aperçoit quelqu’un (le stagiaire Lapôtre) sur le tender qui ferme la vanne gauche.

 
Boisrond, mécanicien, et son chauffeur, Balivier, sont aussi « en voiture » dans le 103. Ils rejoignent Rouen où ils sont commandés pour un train. Ils se portent également au secours du chauffeur du 103. Ils sont rejoint par d’autres cheminots, passagers du 103 : le conducteur électricien (CRE) Herbert du dépôt du Charolais, et le chauffeur Deconninck, en tenue de ville. Ils sont six à aider le malheureux chauffeur.

 
Dans le poste d’aiguillage des Ambassadeurs

 
Du haut de son escalier, Lamonnière voit le 102 arriver vite, trop vite. Il est un des seuls à voir l’inexorabilité de la scène dans son ensemble. Un panache de vapeur s’éleve brusquement de la chaudière de la machine, comme si celle-ci avait pressenti ce qui allait arriver, et protestait à sa manière. C’est la levée des soupapes de sureté. Il est littéralement en état de choc, un nouvel accident est imparable, et il ne peut rien faire. Il crie pour que les sauveteurs occupés sur le tender du 103 se sauvent, sauvent leur vie. Ce que peuvent faire quelques uns, mais pas tous.

Dans un fracas épouvantable, la 231 D 702 heurte le tender de la 538, qui pivote et la laisse passer. Mais elle déraille du bogie avant sous la force du choc, puis des essieux moteurs.

Le métier surpasse l’effroi. Lamonnière sait que tous n’ont pas pu s’en sortir. Il reprend son téléphone et informe le régulateur du deuxième désastre.

 
Sur la voie

 
Parmi les cheminots sauveteurs qui s’efforcent de dégager le chauffeur Panier, certains entendent arriver le 102, et les cris de Lamonnière. Lapôtre qui est sur le tender saute avant que la 702 ne percute, et s’en sort. Le choc a lieu à 9h 5 mn et 25 secondes. Après 400 mètres de freinage d’urgence, au  PK 22+585, la 231 D 702 déraille à 75 km/h en heurtant le tender de la 538. Pinchard a juste le temps de sauter sur la piste entre les voies 2 et 4. Il est cependant heurté par le 102, et blessé, ainsi que Herbert. Quant à Balivier, Deconninck et Panier, ils sont accrochés par la machine, et tués sur le coup. La Pacific déraille et roule sur le ballast pendant plusieurs dizaines de mètres. Muselier est projeté à gauche sur Galmiche. La machine finit par se coucher sur le côté gauche. L’équipe reçoit des projections de ballast, charbon, eau, bidons d’huile, et débris divers, dans fracas de bruits de matériaux torturés. Le fourgon et les deux premières voitures ont également déraillés, mais sont restés debout. Le reste du train n’a rien.

Au poste de régulation

 
Sans surprise, résigné, Lambert raccroche. Il reprend sa litanie téléphonique. Il appelle également le chef de dépôt d’Achères qui déclanchera les moyens de secours. Puis il sonne Les Ambassadeurs et questionne Lamonnière qui lui confirme que le groupe V est totalement coupé, aucune des quatre voies n’est praticable. Malgré le désarroi général, il doit organiser le trafic. Les trains continueront à rouler, même aujourd’hui. Le service vers Dieppe par Gisors, qui bifurque à droite avant Achères ne sera pas impacté. Pour Rouen, Le Havre et Cherbourg, il dispose des voies du groupe VI. Ce trafic sera dirigé par la ligne de la rive droite, par Conflans Sainte Honorine, qui raccorde à Mantes La Jolie. Tous les MECRU circulant sur cette zone ont la « connaissance de ligne » (6) qui permettra de les dévier inopinément  Quant à la banlieue rive gauche, il va falloir organiser des services partiels. Les triages tels Achères, Sotteville, et ceux alimentant la GC Ouest retiendront leurs convois de marchandises, pour l’instant. La journée sera triste et mouvementée.

Le Bilan 

Les moyens de relevage mis très rapidement en place, ont notamment été : la grue de 50 t des Batignolles, celle de 32 t de Trappes, celle de 50 t de Sotteville et celle de 85 t de Villeneuve. Il faut ajouter les wagons de secours d’Achères et de Trappes.

Ces moyens considérables étaient nécessités par l’interception totale des voies des lignes du Havre, Cherbourg et de la Grande Ceinture.

 
Les causes du déraillement et l’enquête

 
L’enquête initiale a lieu le jour même de l’accident. Très rapidement, il fut établi que le deuxième wagon (le Hz 556-6395 P) du RA 42368 a déraillé sur la TJD 7a7b/8a8b, en entraînant le premier wagon, un fourgon type K. Ils ont engagé le gabarit de la voie 1, sur laquelle arrivait le 103. Les deux  wagons ont été percutés et propulsés devant la CC 64007. Ce deuxième wagon est un wagon porte – autos à deux essieux. Son essieu avant s’est soulevé au passage de la pointe de cœur : la roue avant gauche est montée sur le contre rail, pendant que la roue droite se trouvait dans la lacune de l’appareil. L’examen de la TJD montre :

-Des traces du boudin de la roue sur le côté intérieur de la pointe sur 30 mm, puis interrompus sur 70 mm

-Une trace continue sur la pointe avec chute à l’extérieur, un mètre plus loin.

-Un demi accouplement de frein, ainsi qu’un plateau de tampon ont été retrouvés peu après la TJD.

L’interruption des traces sur le contre rail est la preuve que l’essieu qui a déraillé s’est soulevé en avant de la pointe de cœur. Bien que la constatation des éléments ci-dessus permette de connaître l’origine du déraillement, les enquêteurs, décident de pratiquer une reconstitution, pour valider leurs hypothèses. Elle aura lieu dès le 6 novembre, 48 h après l’accident. Un train semblable au 42368 fut formé : la CC 64015, suivie d’un fourgon Kz, de 2 wagons porte – autos Hz, d’un Jho, et de 52 wagons, pour un total de 560 t. Le wagon en cause, qui est suivi d’un autre du même type, est un porte –auto à double étage, de la STVA (Société de Transport de Véhicules Automobiles) type TA 60. Ils sont autorisés à 140 km/h sur les trains auto – couchettes (TAC). Ils sont légers, et de grand empattement entre les deux essieux. Ils étaient vides.

L’enquête a mis en avant les causes additionnées suivantes qui ont conduit au soulèvement de l’essieu :

-La difficulté d’inscription en courbe de wagons Hz successifs à grand empattement, et à attelages fortement serrés, dans une TJD de 190 m de rayon.

-Ces wagons de faible poids, placés en tête, ont été d’abord tassés par les 500 tonnes de la rame, du fait de la forte pente. Le freinage a pu causer une réaction dans les attelages et les tampons, qui ont subi des compressions excessives

Il n’a toutefois pas été possible de reproduire la montée d’une roue sur le contre rail, mais cela n’est pas de nature à modifier les conclusions des enquêteurs.

Les bandes Flaman ont pu donner les indications précises de chronologie et de vitesse indiquées ci-dessus. Celle de la  231 D 702 a été détériorée sur le parcours  antérieur à Villennes, mais récupérée de ce point à l’endroit du choc.

Pour conclure

Il faut noter dans cet accident plusieurs faits remarquables 

Tout d’abord l’absence de cause ou d’erreur humaine.

Ensuite et surtout, l’admirable comportement des cheminots, qui ont appliqué la consigne « Prévenir, Alerter, Secourir » sans se concerter et chacun dans leur rôle. Promptitude et professionnalisme de ceux qui ont alerté, et couvert le premier accident : il s’est passé exactement 2 mn et 35 secondes entre le déraillement du 103, et celui du 102. Carré fermé, torches et pétards ont permis à la 231 D 702 de perdre de la vitesse, et de réduire l’importance du choc. Courage et dévouement de trois cheminots qui ont porté secours, à leur collègue. Ils sont morts dans leur altruisme, sans malheureusement sauver le pauvre chauffeur

La solidité du matériel ferroviaire qui a préservé les voyageurs: « seulement » 7 blessés pour un tel accident concernant 3 trains dont un rapide et un express, tous deux en vitesse.

L’importance des moyens mis en œuvre pour dégager les voies : pas moins de 4 grues ferroviaires et 2 trains de secours

La promptitude de l’enquête, avec une reconstitution réalisée sous 48 h.

 
Nous souhaitons ici faire appel à nos lecteurs qui pourraient compléter cette narration, notamment sur deux points :

Le temps mis à dégager les voies et les rendre à la circulation : il semble avoir été rapide, car on a pu procéder à la reconstitution du déraillement du Hz, sur les lieux mêmes, deux jours après. Peut-être était-ce juste avant la reddition des voies ? Ou après ?

Quelles sont les dispositions qui ont été prises, concernant les wagons porte – autos Hz type TA 60, et leur comportement ? 

Cette bifurcation fut un point noir pour les Pacific Ouest. Le 4 juillet 1926, au même endroit, le 158 Le Havre - Paris déraillait voie 2, à 90 km/h. Suite à un affaissement de la plateforme, un TIV à 30 km/h avait été mis en place. En raison d’un fort orage, le mécanicien de la 231 – 603 n’a pas vu le signal et aborde la zone à 90 km/h. Il y eut 18 morts et 98 blessés, alors qu’il n’y a pas eu collision, mais déraillement d’un seul train. La sécurité passive apporté par le matériel voyageurs moderne, et les voitures en bois, ou métallisées de l’époque expliquent la différence de bilan humain entre ces deux accidents. 

  
 Liste du matériel détruit ou avarié

Petite histoire des engins moteurs en cause

- 231 D 538 : construite à Nantes en 1922 par Batignolles – Châtillon et affectée aux dépôts de Rouen et du Havre. Transformation aux ateliers de Quatre Mares (4M) en 1934 (2^ème tranche). Mise en attente d’amortissement le 10/12/64 et radiation le 23/07/65 à Trappes. Son tender, le 22 C 279 a été construit par North British.

- 231 D 702 : construite par Schneider en 1920 / 21et affectée toute sa carrière au Havre. Transformation à 4M en 1937 (8^ème tranche). Cette machine a remorqué les trains présidentiels Paris – Le Havre (AR) de 16 juillet 1949, puis celui des 26 et 27 Juin 1954. Elle reçut des plaques commémoratives à cette occasion. Mise en attente d’amortissement le 10/12/64 et radiation le 23/07/65 à Trappes. Son tender, le 22 C 477 a été construit par les usines de Tilleul, sur la commande TP (Ministère des Travaux Publics) pour le réseau de l’ETAT.