TRAM-TRAIN-GCO

Cette page a été écrite en 2008. En 2013, le projet avance lentement vers le tram-train. On rénove simultanément un axe Motteville-Serqueux-Pontoise pour le Fret, sans débouché aisé vers le sud à Pontoise....
Plus que jamais nous maintenons nos analyses, pour que la genèse du projet ne se perde pas. En 2014 ou 2015, on détruira l'essentiel de ce qui a été inauguré en 2004. En 2030, il faudra reconstruire de vraies gares...et des parkings...mais l'urbanisation "des franges ferroviaires" ne le permettra plus.

LE TRAM-TRAIN SUR LA GRANDE CEINTURE OUEST, c'est mieux que rien.
Mais est-ce une solution d'avenir pour la GC Ouest ?

Un projet de réouverture cohérent avec le maintien du réseau ferré national, a permis la réouverture laborieuse d'un tronçon de la GC OUEST entre St Germain en laye, et Noisy le Roi. Après reconstruction et mise à double voie du viaduc Saint Léger, et électrification lourde en 25 Kv, il est exploité par des trains classiques.
Cependant, des voix s'élèvent, afin que cette réouverture partielle soit menée à son terme, sous forme de tram-train, avec reconversion de l'exploitation existante.

Cette revendication est extrêment troublante. Nous nous sommes attachés à en rechercher les vraies raisons, et à vérifier son bien-fondé.

PAR QUI EST DEMANDE LE TRAM-TRAIN?

A vrai dire, par fort peu de monde.
Deux persones se présentant comme experts, ont vendu aux élus locaux l'idée d'un tram-train.
Pourquoi certains élus municipaux et régionaux, ont-ils été sensibles à leurs sirènes?
Pour plaire localement à certains riverains, qui se sont installés en pleine connaissance de cause près des voies, et pour se placer dans un effet de mode, qu'ils ont cru déceler dans les mises en service de tramways ou de tram-trains en France.
Jamais les utilisateurs potentiels de la GCO entre Cergy et St Quentin n'ont été interrogés, jamais l'intérêt général national et les impératifs du développement durable n'ont été abordés.

POURQUOI LE TRAM TRAIN N'EST PAS IDEAL SUR LA GRANDE CEINTURE OUEST ?

LA VITESSE

Le Tram-train sera isolé du reste du réseau de banlieue. Des correspondances seront donc incontournables, aux extrêmités nord et sud (Achères et St Cyr) source de pertes de temps et d'incertitudes.
La Grande Ceinture Ouest s'inscrit dans le contournement de Paris.
La GCO n'est pas une ligne urbaine. Elle relie au contraire des pôles d'activité et d'habitation nettement distincts, soit Conflans, Poissy, St Germain, Noisy-Bailly-St Cyr, et permet de toucher à ses extrêmités Versailles et St quentin, d'une part, Cergy Pontoise d'uatre part.
Entre ces sites, un train classique peut rouler aisément à 90km/h, avec des interstations suffisantes. Au contraire, l'intallation du tram-train va générer quantité de querelles de clochers pour créer une inflation de points d'arrêts, et diminuer la vitesse moyenne.

LE CONFORT

Le tram-train, c'est 40% seulement de capacité en places assises. S'agissant d'un parcours long, sur une ligne qui sera très fréquentée, le voyage sera pénible pour les personnes fragiles.

CAPACITE DE TRANSPORT INSUFFISANTE

Quel confort envisage-t-on d'offrir au voyageur descendant d'une rame SNCF de 6 à 8 voitures à deux niveaux, qui se présentera toutes les trois minutes à St Cyr, où il aura voyagé assis même en heure de pointe, pour prendre un tram-train de deux voitures avec une fréquence de 10 minutes?

Comprenons bien que les conséquences du Grenelle de l'environnement et le renchérissement du prix des carburants, conjugués à une ligne complètement rouverte et hautement utile, généreront une fréquentation très importante, sans commune mesure avec ce que nous connaissons aujourd'hui sur la GCO.

Les études d'experts sous-estiment gravement cette fréquentation et le report rail-route sur ce parcours quand l'axe sera complètement en service. Au point que la pertinence du choix doit être remise en cause.

INCOMPATIBILITE AVEC LES AUTRES FLUX

Le Conseil Général des Yvelines, s'est prononcé fortement en mai 2007, pour la réouverture de la GCO, par un mode ferroviaire compatible avec des extensions futures.
L'Etat a rappelé, à l'occasion de l'ouverture de la concertation préalable en 2008, que le projet DOIT RESTER COMPATIBLE AVEC LE TRAFIC FRET.

Le tram-train n'est pas compatible avec des extensions futures sur le réseau existant.En effet, les lignes encadrantes en provenance de Paris Montparnasse, ou de Paris St Lazare, sont des lignes à fort trafic, rapide et lourd, de voyageurs et de fret.

Contrairement à une image répandue, la circulation des tram-trains parmi de tels trains ne se pratique pas en service commercial.
Si partage d'infrastructures il y a entre tram-train et trains classiques, les circulations ne sont pas simultanées pour des raisons de sécurité et de résistance aux chocs du tram-train.
Par exemple, la mise en service du tram-train sur la GC Nord, en zone très urbanisée, s'accompagnera de la construction de voies nouvelles, pour un coût exorbitant, qui démontre cette incompatibilité. De même le tram-train Aulnay-Bondy auquel ne cessent de se référer les adeptes de la formule, ne partage sa plateforme avec AUCUNE AUTRE forme de circulation ferroviaire. Il s'agit d'un tramway en site propre.

La SNCF n'a en vérité aucune expérience de l'exploitation d'un tram-train digne de ce nom, en mélange avec d'autres circulations. L'Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF) n'a d'ailleurs toujours pas autorisé ce mélange des genres en France. Quais bas et traversées piétons sont rédhibitoires pour le passage de trains classiques. Les expériences en matière ferroviaire coûtent toujours très cher, pour des résultats médiocres. Pourquoi ne pas terminer la GCO avec les équipements d'une ligne classique (signalisation de block automatique classique, accès piétons règlementés, quais hauts pour la partie non urbaine). La circulation de tous types de convois serait ainsi garantie pour satisfaire aux besoins du développement durable, y compris des tram-trains, sans démolir les installations neuves réalisées en 2004 !

Il est donc clair que le TRAM TRAIN SUR LA GCO n'est pas compatible avec une prolongation ultérieurevers Cergy, St Quentin ou Versailles, qui lui imposerait de partager les voies existantes, notamment en croisant des trains de Fret. Il faudra donc créer des emprises spécifiques nouvelles pour ces prolongements, dont les coûts sont prohibitifs autant que les délais de réalisation.

LES TRACES PROPOSES SONT EN CERTAINS POINTS CRITICABLES

SUR POISSY ET ACHERES :

L'association MIEUX VIVRE A ST GERMAIN SUD, dont l'auteur du présent site est Vice-président, a émis dès le mois de juin 2008 un avis entre les mains du Cabinet chargé de la concertation préalable dont on retiendra l'extrait suivant:

Certains ont repris cette idée plus tardivement, en omettant de citer leur source... Citation:

Tracé du projet

Nous n’avons pas d’observation sur le tracé au sud de St Germain en direction de St Cyr, qui reprend le tracé existant et le prolonge.

Côté nord, en direction d’Achères, le tracé existant de la grande ceinture entre Poissy et Achères triage (bifurcation des Ambassadeurs) a très peu d’intérêt local, puisqu’il est tracé en forêt, loin des zones d’activités d’Achères et de Poissy.

Une éventuelle correspondance, avec une distance importante entre les deux lignes GCO et Poissy Paris à Achères Grand-Cormier a un intérêt limité, puisque cette gare n’est desservie que par le RER, somme toute plus lent en direction de Paris que le Transilien. Aucune amélioration de cette desserte n’est envisageable. Au contraire, le cadencement à compter de 2009 des liaisons de Paris vers la Normandie, risque de dégrader encore le service du RER A sur ses branches SNCF

Nos adhérents éprouvent le besoin de pouvoir se rendre sur les importantes zones d’emploi que sont à Poissy Peugeot (usine et pôle tertiaire) et le Technoparc, et les zones situés entre Achères centre et la Seine. N’oublions pas sur le site d’Achères l’implantation portuaire prévue au titre du projet OIN Seine Aval .

(Notons en marge que la desserte de Poissy Centre vers le Technoparc et Achères est actuellement peu performante).

Nous suggérons donc un tracé du tram-train qui quitterait le tracé actuel de la GCO, après la gare de Poissy GC, en direction d’Achères, juste avant l’entrée de la ligne en forêt.

Elle pourrait ainsi desservir le quartier St Exupéry à Poissy, puis en franchissant les voies Sncf Paris Mantes, et en longeant la route de Poissy à Conflans, desservir Peugeot, le Technoparc et les parcs d’activités d’Achères, pour arriver comme prévu à Achères-Ville.

Dans l’attente du tracé définitif de la tangentielle au nord de St Germain et des décisions à prendre quant à la desserte de Poissy et Achères, il importe à notre avis que toutes les emprises ferroviaires de RFF, soit préservées sans aucune cession de terrain pour raison d’urbanisme.

Bien entendu, ces suggestions dépassent le territoire de notre association, mais contribuent à une rentabilité sociale maximale du projet.

SUR ST GERMAIN EN LAYE

Le projet soumis à concertation en 2008 prévoit une antenne vers St Germain RER. Malheureusement, cette antenne ne dessert pas le coeur de la Ville de St Germain, et n'a donc qu'un intérêt pour les Saint germanois ou les personnes souhaitant accéder au centre ville. Il contourne soigneusement le centre ville, au milieu de contrées forestières désertes pour relier St Germain GC à St Germain RER. On prétend reprendre un tracé ancien : rappelons en la matière que le tramway Poissy-St Germain en bordure de la route nationale et de la forêt pénétrait directement en Centre ville . Souvenir ici

La fonction tangentielle du projet doit être protégée. Aussi, il nous semble peu judicieux d'amputer la fréquence des trains Achères St Cyr, en en dirigeant un sur deux vers St Germain RER A; Il nous semblerait plus judicieux d'exploiter la liaison entre les deux gares saintgermanoises en navette. Plus tard, un prolongement de cette navette pourrait être envisagée vers l'Ouest , vers Chambourcy et le nouvel Hopital Intercommunal notamment. La fonction locale de cette branche saintgermanoise ne doit pas être sous estimée, et son avenir justifierait à lui seul un tracé intramuros en Centre-Ville.

Si le projet proposé n'est pas un train, ce n'est pas non plus un tramway urbain !

LE MAINTIEN DE LA GCO DANS LE RESEAU FERRE NATIONAL

Depuis deux ans, des opérateurs de fret ferroviaires privés opèrent librement en France.

RESEAU FERRRE DE FRANCE - RFF - doit leur accorder les sillons (marches) par les itinéraires les plus courts et les plus efficients.

Ainsi, on voit de nouveau circuler du Fret au long cours sur l'axe Achères-Creil, itinéraire qui permet de relier le Nord et l'Ouest de la France.
Cette section est complémentaire à la GCO, qui reste fermée au Fret. Ces trains effectuent donc un détour absurde de 50 km pour rejoindre Trappes via Maule. Certains disent déjà: "Mieux vaut Maule que St Germain". ce raisonnement n'a pas sa place sur notre site.

Cette situation, générée par le dogme de RFF, étrangement appuyé par le Conseil Régional Ile de France, dont la majorité se déclare favorable au ferroviaire, selon lequel la GCO serait "sortie de la logique du réseau ferroviaire"!. Discours d'une technocratie dictée par certains politiques.
Le développement de la zone portuaire d'Achères, de l'opération d'intérêt national de Seine Aval, commande la réouverture à tous trafics de la GCO.

La revendication de la mise en service d'un tram-train a pour seul objectif d'empêcher une réouverture à tous trafics du fait de l'incompatibilité énoncée plus haut.

Plus généralement, l'avenir économique de notre pays ne repose ni sur les prestations de services, ni sur des entreprises en canapé. Mais au contraire sur la production et le transport de biens physiques, même si celà promet moins de confort.La préservation du réseau ferré est impérative. La Grande Ceinture Ouest en est un élément important, par son tracé précieux si proche de Paris.