Lorsque l’usure des machines à vapeur sans foyer du système Lamm et Francq, qui assuraient la traction des trains sur la ligne Saint-Germain–Poissy à travers la forêt, imposa leur remplacement, l’électrification par le fil aérien un moment envisagée fut repoussée par l’administration forestière (en raison des « dangers d’incendie dus aux étincelles de trolley ! ») et la Compagnie des chemins de fer de grande banlieue exploita la ligne avec trois automotrices Pieper à bogies. Ces voitures étaient en fait à transmission mixte. Le moteur de 66 kW commandait deux essieux par l’intermédiaire d’embrayages magnétiques. Une dynamo shunt calée sur l’arbre et reliée à une batterie d’accumulateurs pouvait être utilisée, soit comme génératrice, soit comme moteur, l’excédent d’énergie motrice du moteur thermique, emmagasiné sur parcours facile, étant restitué par les batteries pour aider au démarrage et sur profil difficile. Ces voitures pesant 22 t et pouvant recevoir 60 voyageurs étaient capables de remorquer deux voitures de 10 t sur rampe de 50 mm. La vitesse moyenne haut-le-pied atteignait 25 km/h pour une consommation de benzol (d’usine à gaz) guère meilleure que les Westinghouse, mais, à l’époque, moins coûteux que le pétrole importé.

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80La carrière de la plupart de ces précurseurs fut très courte. La guerre de 1914 raréfiant la main-d’œuvre et entravant l’entretien délicat de ces engins leur porta le coup de grâce, si bien qu’en 1920 il ne restait en service que l’automotrice Purrey du Loiret, deux automotrices Pieper sur Saint-Germain–Poissy, qui devaient finir peu glorieusement vingt années plus tard, débarrassées de leur équipement moteur compliqué, comme remorques incorporées aux trains à vapeur